За январь—сентябрь 2026 года угольные терминалы Хабаровского края увеличили перевалку на 21%, до более чем 17 млн т. При этом инфраструктура терминала позволяет обрабатывать до 33 млн т угля в год, однако железная дорога пока не готова обеспечить такие объемы. Как предприятие модернизирует оборудование, какие проекты реализует совместно с РЖД и что влияет на экспортные направления, в интервью телевидению РБК Восток рассказал исполнительный директор терминала «Остерра» группы «Портовый Альянс» Владимир Долгополов.
— За девять месяцев перевалка выросла на 21%. За счет чего удалось достичь таких результатов?
— Для предприятия это не новый результат: в 2020 году компания уже достигала таких показателей. Сейчас происходит возвращение к прежним объемам. Действительно, по сравнению с прошлым годом прибавили, и это серьезная цифра.
— Что именно изменилось в работе терминала?
— Предприятие не останавливается на достигнутом. Провели большой объем модернизации: обновили конвейерные ленты и перегрузочные машины, подготовились к работе зимой. Все это необходимо для выхода на более высокие показатели и увеличения объемов перевалки.
При этом рост объемов не отменяет внимания к экологии. Это значимое направление, которым компания плотно занимается около десяти лет. С увеличением перевалки природоохранная работа продолжается.
— Какой объем сейчас позволяет обрабатывать существующая инфраструктура? Какие ограничения есть?
— Сейчас терминал может переваливать порядка 33 млн т угля в год. Но железная дорога пока не готова к таким цифрам, немного не успевает. Таким образом, портовые мощности имеют резерв.
— Как организовано сотрудничество с железной дорогой, чтобы объемы росли?
— С железной дорогой выстроено плотное взаимодействие. Действуют одинаковые программы, видны все подходы, места погрузок и движение поездов.
Но человеческий фактор и общение никто не отменял: программы иногда дают сбои. В таких случаях связываемся друг с другом, обсуждаем проблемы и ищем решения. Бывают перебои с поставками, техника ломается. Такие ситуации тоже приходится согласовывать.
Иногда суда приходят раньше срока. Тогда просим РЖД пойти навстречу: поменять очередность отправки составов, чтобы нужный заказчику уголь доставили раньше. Общение происходит ежедневно, я бы сказал, даже круглосуточно.
— У вас есть совместные проекты с РЖД. В частности, планируется электрификация части железной дороги?
— Это отдельный проект. Сначала были выполнены технические условия железной дороги для увеличения перевалки до 40 млн т. Этот этап завершили и сразу приступили к следующему — электрификации совместно с РЖД.
Подготовили проект, прошли экспертизу, нашли подрядчиков. Сейчас непросто выбрать надежных исполнителей, но это удалось. Вместе с РЖД прорабатываем планы по запуску электрификации БАМа в 2027 году. Речь идет об участке от Комсомольска до Ванино. Дальше начинается зона ответственности терминала. Необходимо электрифицировать 56 км путей.
— Как меняется спрос на перевалку угля?
— Спрос меняется. Здесь помогает компания «Портовый Альянс», которая выстраивает долгосрочные отношения с партнерами, покупающими уголь. Просто привезти уголь — это одна задача. Его еще необходимо продать. Без материнской компании с этой работой не справиться. Она помогает формировать долгосрочные планы продаж.
— Появляются новые грузоотправители?
— В основном сохранилась прежняя линейка грузоотправителей. Это компании Кузбасса, Хакасии и Забайкалья, а также Хабаровского края. Около 35% в основном объеме перевалки приходится на дальневосточный уголь.
— Появляются новые направления экспорта?
— Из новых направлений появилась Индия. В целом покупатели остались прежними, изменились доли их заинтересованности.
Если четыре года назад на первом месте был Китай, на который направляли около 95% всех мощностей, то за последние два года рынок изменился. На втором месте появилась Индия, также Малайзия и Вьетнам.
— Сейчас идет переориентация на Восток, многие маршруты проходят через Дальний Восток. В чем особенности порта в Ванино?
— Этот вопрос всегда меня интересовал. Изучал его изнутри и снаружи, общался с коллегами. Основная привлекательность в том, что это специализированный комплекс, который выполняет полный цикл работ — от подачи и уборки вагонов до формирования отправительских маршрутов.
Территория позволяет принять целый состав, обработать его, подготовить к выгрузке, выгрузить, собрать обратно, осмотреть вагоны, вернуть колодки, установить специальное устройство и передать железной дороге с указанием маршрута, по которому готовый состав отправится на погрузку.
Это непростая работа. При этом модернизация проводится на действующем предприятии, которое продолжает выполнять свои основные задачи.
— Порт продолжает функционировать, при этом идет строительство и развитие инфраструктуры. С какими сложными задачами удалось справиться?
— При любом строительстве есть работы, которые требуют специальной подготовки. Можно сказать, что 50–80% успеха зависит от того, насколько хорошо продумано решение.
Например, присоединение путей общего пользования к путям необщего пользования требует остановки технологического процесса. В этом участвуют несколько организаций, в том числе институты и Дальневосточная железная дорога. Приходится взаимодействовать, останавливать маршруты, рассчитывать время, согласовывать работы и допускать специалистов к их выполнению.
Есть и задачи внутри терминала. Например, недавно установили два железнодорожных моста. Для этого пришлось остановить подачу вагонов на выгрузку. По плану института работы должны были занять несколько суток, однако остановку удалось сократить до 10–12 часов.
Разработали собственную технологию: остановили маршруты, убрали вагоны, установили в нужном месте специальную крановую технику, привлекли сигналистов, механиков и других специалистов. Мосты завезли на терминал, быстро собрали, подняли, закрепили и передали в эксплуатацию.
Такие работы, конечно, есть. Иногда смотрим в интернете ролики о том, как коллеги в Китае строят мосты. Возможно, у нас процесс не такой слаженный и быстрый, но подобную работу тоже умеем выполнять.
— Обновление подразумевает и закупку новой техники. Сейчас оборудование в основном китайское. Как выбираете его, какой у него срок службы и как изменилась стоимость?
— Это самый сложный вопрос на сегодняшний день. Оборудование еще не запущено, поэтому должно пройти время. Думаю, в 2027 году, когда его наладят и опробуют в работе, можно будет говорить о том, удалось ли выбрать то, что планировали.
Что касается надежности, должно пройти хотя бы три-пять лет, чтобы сделать выводы. Но при выборе ориентировались на максимально надежную китайскую компанию с большим опытом.
— Вы сказали, что ввод техники в эксплуатацию запланирован на 2027 год. Все это происходит в рамках проекта КИП-40. На какой стадии он находится и действительно ли планируете завершить реализацию к 2027 году?
— Начну с конца: да, это действительно так. Бывают проблемы, планы корректируются, но окончание строительства пока запланировано на 2027 год. Уверенно идем к этому сроку. Не хочу забегать вперед и обещать, что получится закончить раньше, хотя такое желание есть.
— На какой стадии сейчас проект?
— Самым сложным было построить здание вагоноопрокидывателя. Сейчас буквально заливают последние фундаменты под его приводные станции.
Параллельно идет монтаж всей подземной части: бункеров, решеток, специальных дробильно-фрезерных машин, питателей и конвейеров. Уже смонтировано 50–60%.
Как только фундаменты будут готовы и наберут прочность, начнется монтаж вагоноопрокидывателя. Это первое сердце терминала. Сейчас есть два таких объекта, после завершения проекта будет три.
— Когда речь идет о масштабных проектах, неизбежно возникает вопрос экологии. Какие природоохранные решения используются с учетом расширения инфраструктуры?
— Экология последние десять лет стоит во главе угла. Есть справочник наилучших доступных технологий. В нем собраны решения, которые помогают максимально эффективно бороться с пылением и сохранять окружающую среду. В компании все предусмотренные в нем позиции учтены и реализованы.
— Как планируете завершить 2026 год и какие задачи ставите на 2027-й?
— Есть бюджетный план, согласованный с компанией. Но я надеялся, что железная дорога немного быстрее будет реализовывать свои проекты и получится перевалить больше, чем запланировано.
Всегда приятно перевыполнять план. Это гордость для коллектива, который не зря работал и видит результат, в том числе в виде премий.
В целом планируем выполнить бюджетный план — 23 млн т перевалки. Есть надежда, что получится выйти на 23,5 млн т.
Железная дорога заканчивает путевые работы. Думаю, сейчас все наладится. До конца года еще есть время, поэтому, вероятно, немного прибавим.
