Торговому флоту России большее 100 лет. Сейчас отрасль переживает, по сути, второе рождение. Переориентация российской экономики кратно увеличила потребность в освоении новых морских маршрутов и торговых судов. Транспортная группа ФЕСКО приняла в состав флота еще один контейнеровоз, получивший имя «Капитан Малахов». Об обновлении флота и перспективных морских линиях поговорили с с директором филиала ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ) во Владивостоке Александром Руденко.
— Александр Сергеевич, приветствую вас. Мы находимся на судне «Капитан Малахов». Расскажите о его возможностях, о его технических характеристиках.
— Это современный контейнеровоз. Сразу скажу, что это не самый большой контейнеровоз, который есть у нас в составе флота. И в этом, в общем-то, его преимущество. Это компактный контейнеровоз, который может обслуживаться на небольших терминалах. Второе, что стоит отметить по этому судну, это его скоростные характеристики — довольно быстро на переходах может передвигаться, и наличие рефрозеток — для такого небольшого судна 100 розеток — это очень приличный запас для перевозки продуктов питания.
— Подобные суда еще есть в составе флота ФЕСКО, с чем можно сравнить этот контейнеровоз?
— Да, конечно. У нас в целом программа пополнения и обновления флота довольно простая и понятная. Мы сегментируем суда, вот этот сегмент вместимостью 698 ДФЭ. Таких судов у нас в составе уже два, это «ФЕСКО Татарстан» и «Капитан Бянкин», то есть этот — третий.
— Какие грузы будет перевозить «Капитан Малахов» и по каким маршрутам?
— Тут его характеристики говорят сами за себя. Он будет работать на небольших терминалах. Такие терминалы, это, в первую очередь, наши региональные — Сахалин, Камчатка, Магадан. Они довольно небольшие, и такие суда лучше всего туда заходят. То есть это — каботажные перевозки здесь на Дальнем Востоке.
— 2024 год подходит к концу, и раз уж мы заговорили о каботажных перевозках, давайте тогда подведем предварительные итоги в этом направлении.
— Я зайду немножко издалека, в буквальном смысле. У нас одна из каботажных линий работает вовсе не на Дальнем Востоке, а между Петербургом и Калининградом. Очень востребованное направление. В прошлом году мы туда зашли, запустили линию, и она показывает самую большую динамику, потому что это новое направление, мы там прибавили почти 25% в объемах, если сравнивать год к году. Мы очень довольны результатами, это востребованный продукт. Что касается Дальнего Востока, здесь стабильный рынок. Мы везем товары народного потребления: продукты питания, строительные материалы, технику. И это не только контейнеры, но и строительная техника, автомобили в том числе.
— Насколько успешно отработали внешнеторговые линии ФЕСКО?
— По внешнеторговым линиям очень впечатляющая динамика. Сейчас, можно сказать, второе рождение у нас в этом сегменте, растем очень быстро.
— Давайте начнем с Китая.
— Китай. Простая информация: в прошлом году у нас было 7 портов прямого захода, в этом году их уже 11, мы планируем расшириться до 13 в перспективе. Если говорить про объемы, у нас через Дальний Восток основной объем идет, прибавили 16% уже конкретно по Китаю. Есть у нас из Китая направления, которые работают не только на Владивосток, но и на Балтику, на Черном море планируем скоро запуститься. Балтика — тоже новое направление. В прошлом году открыли. Оно растет еще быстрее. Ну и, наверное, в завершении, если говорить про Китай: у нас сейчас работают 3 линии между Китаем и Владивостоком, мы планируем запустить четвертую дополнительно, уже практически расписание готовится к публикации.
— Какие грузы основные по китайскому направлению?
— Также это цифровая техника, телевизоры, холодильники, одежда, обувь — товары народного потребления. Обратно мы традиционно везем сырьевую группу: пиломатериалы, металлы, химию. В принципе, номенклатура не особо поменялась, просто вырос ее объем. Это понятно, в текущей ситуации Китай — наш основной партнер.
— Какие еще морские линии вы считаете перспективными, какие направления планируете развивать?
— Сейчас очень хорошую динамику показывает Вьетнам и Юго-Восточная Азия. Причем растет не столько сам Вьетнам, сколько то, что находится в регионе вокруг, то есть Юго-Восточная Азия: Малайзия, Индонезия, Бангладеш, Филиппины в том числе. И мы приняли решение, чтобы все грузы, — не будешь же с каждой страны 10 линий делать, — мы их собираем в порту Хошимин, договорились с нашими партнерами, то есть это такой хаб. И вот это дает хороший прирост, там точно есть перспектива. Мы настолько в это верим, что запустили собственную линию, которая курсирует между Вьетнамом и портами Юго-Восточной Азии без захода в Россию, и она показывает очень хорошую динамику. Когда мы поставили собственное судно, объемы хорошо пошли, рынок прямо просит усиливаться в этом направлении, возможно, будем добавлять. Этот рынок действительно перспективный. Например, текстиль. По Бангладеш, так вообще, оказалось, что все хотят оттуда привезти какую-то одежду, я говорю про крупные сети. Вьетнам — это все, что связано с каучуком, резина в том числе, то есть довольно неожиданные вещи, хотя маркетологи нам на них указывали. И вот мы на практике получили подтверждение — видим такой спрос.
— Какие суда сейчас наиболее востребованы, каких судов вам не хватает, какие суда вы планируете еще приобрести?
— Сейчас мы точно видим тренд на увеличение размеров флота. Взять даже это судно: оно пришло на замену более старому, которое было меньшего размера, потому что чем больше судно, тем лучше экономика перевозки. Это, очевидно, это считается математикой. У нас есть программа вплоть до 2035 года по входу судов большего размера.
— Спасибо большое за интервью.